WYBORY

PROGRAM-paktdlawarszawy-960X300


PROGRAM-METRO-960X300

Dokładny przebieg III linii metra jest obecnie niewiadomy i może się zmieniać w trakcie szczegółowych prac studialnych. Rozpatrywano do tej pory wiele koncepcji przebiegu, a ostatnia z nich (znajdująca się w obowiązującym Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego dla m.st. Warszawy) zakłada połączenie Gocławia z Dworcem Wschodnim i włączenie się w II linię, albo odbicie od stacji Stadion bardziej w kierunku południowym, przejście pod I linią w okolicy planowanej stacji Plac Konstytucji i dojście do Dworca Zachodniego z ewentualną kontynuacją w kierunku Ursusa. Przebieg III linii na odcinku praskim od stacji Gocław do stacji Stadion został połączony z inwestycją II linii metra, aby ułatwić pozyskanie funduszy europejskich na ten fragment. Rozważano również możliwość poprowadzenia III linii metra na odcinku północ-południe i połączenie Lotniska im. F.Chopina na Okęciu z Dworcem Gdańskim.

Ostatnia z koncepcji przebiegu III linii zakłada budowę metra od stacji „Stadion” do Dworca Zachoniego w następującym przegiegu:
– stacja „Stadion” (jako stacja przesiakowa na SKM i II linię)
– stacja „Waszyngtona” (pod ronem Waszyngtona)
– stacja „Solec” (w pobliżu ulicy Rozbrat)
– stacja „Pl. Trzech Krzyży”
– stacja „Wilcza” (na rogu ulicy Marszałkowskiej i Wilczej jako stacja przesiakowa na I linię metra)
– stacja „Niepoległości” (na skrzyżowaniu ulic Koszykowej i Al. Niepoległości)
– stacja „Grójecka” (na rogu ulicy Grójeckiej i Kopińskiej)
– stacja „Dw. Zachodni” (jako stacja przsiakowa na SKM)

Przebieg III linii metra w kierunku wschód-zachód, niemal równolegle do istniejącej kolejowej linii średnicowej i łączący ze sobą dwie stacje kolejowe (Stadion i Dw. Zachodni) jest bardzo krytykowany. Byłaby to kolejna linia metra, która nie obsługiwałaby stacji kolejowej Warszawa Centralna. Wydaje się, że miasto stołeczne powinno przeprowadzić bardziej szczegółową analizę wielokryterialną dla III linii metra wraz z porównaniem z możliwym przebiegiem w kierunku północ-południe (np. z Wilanowa na Tarchomin przez Dw. Centralny). Zgodnie z dotychczasowymi planami warszawskiego ratusza budowy III linii metra można się spodziewać dopiero po 2020 roku.

Najwyższy czas to zmienić!

ŹRÓDŁO: SISKOM.WAW.PL


PROGRAM-TROLEJBUSY-960X300

TROLEJBUS:kosztowna zabawka czy dobra inwestycja?

 Infrastruktura

Problematycznym zagadnieniem w wypadku trolejbusów jest budowa odpowiedniej infrastruktury, umożliwiającej eksploatację. Wymagają one sieci trakcyjnej, podstacji zasilających oraz zajezdni. W wypadku autobusów konieczna jest jedynie budowa zajezdni wraz ze stacją paliw.

Czynniki pozaekonomiczne

Trolejbus jako środek transportu dysponuje cechami, które wpływają pozytywnie na życie mieszkańców miast. Najistotniejszymi są ograniczenie hałasu oraz brak emisji spalin, co umożliwia zredukowanie ilości zanieczyszczeń w centrach miast. Mniejsza emisja głosu pozwala na zmniejszenie uciążliwości głównych ciągów transportowych, natomiast napęd elektryczny wpisuje się w troskę o środowisko naturalne i zdrowie mieszkańców.

Wnioski

1.Mniejsze koszty energii oraz eksploatacji – komunikacja trolejbusowa jest dobrym środkiem transportu do obsługi stabilnych potoków pasażerskich.

2.Odpowiednią rentowność uzyskuje się przy 10-15 minutowej częstotliwości. W miarę ze wzrostem ilości pojazdów przypadających na długość sieci, wzrasta opłacalność funkcjonowania całego systemu.

3.Walory eksploatacyjne trolejbusów są szczególnie przydatne w terenie górzystym (ze względu na łatwiejsze pokonywanie podjazdów) oraz w centrach miast (z uwagi na brak emisji spalin i cichobieżność).

4.Budowa sieci trolejbusowej pociąga jednak za sobą znaczne koszty utworzenia odpowiedniej infrastruktury, dlatego potrzebna jest długookresowa analiza kosztów.

5.Przy podejmowaniu decyzji o rozbudowie bądź budowie nowych sieci trolejbusowych warto wziąć pod uwagę tendencje do stawiania na ekologiczny transport elektryczny, któremu łatwiej uzyskać wsparcie finansowe z Europejskiego Banku Odbudowy i Rozwoju czy też programów pomocowych Unii Europejskiej (ZPORR).


PROGRAM-bilety-960X300

Jednym z najważniejszych postulatów WWS jest obniżenie cen biletów. Dzisiejsze, wysokie ceny biletów komunikacji spowodowały obniżenie wpływów do budżetu miasta z tytułu ich sprzedaży. Paradoksalnie, skutek podwyżek jest taki, że w Warszawie, gdzie zdecydowano się na podniesienie cen biletów, przychody z ich sprzedaży wzrosły bardzo nieznacznie. Nie oznacza to wcale, że jest mniej pasażerów. Zwiększa się jedynie liczba tych, którzy nie płacą za przejazd komunikacją miejską.

Dla Warszawy najważniejszą rzeczą powinno być pozyskanie maksymalnie dużej liczby pasażerów. Mieszkańców stolicy można zachęcić do korzystania z autobusów, tramwajów, metra jedynie poprzez usprawnienie komunikacji, zwiększenie jej atrakcyjności w zakresie choćby terminowości jak i szybkości poruszania się po mieście. Można to osiągnąć między innymi tak prostymi zabiegami jak buspasy. Druga sprawa, to właśnie kwestia cena za przejazd komunikacją miejską. Tańszy bilet i szybka komunikacja, to więcej pasażerów i tym samym większe wpływu do budżetu. To jednocześnie korzystne dla budżetów domowych mieszkańców Warszawy, ale też dobre dla środowiska naturalnego.

Warszawę stać na to, aby obniżyć ceny biletów o 50 procent.


PROGRAM-WIFI-960X300

 


PROGRAM-GUZIAL-960X300a

więcej